나의 세상이야기

□ 국토교통부(장관 김현미)는 12월 27일 「버스 공공성 및 안전 강화 대책」을 마련하여 국정현안점검조정회의에 논의하였다고 밝혔다. 

 ㅇ 이번 대책은 지난 5월 31일 노선버스 노동시간 단축 연착륙을위한 노사정 선언문의 후속조치로 버스업계 및 운수종사자는 물론, 전문가, 시민단체 등의 의견 수렴을 통해 마련되었다.  

□ 주요 내용은 다음과 같다.

 ㅇ (공공성 강화) 노선버스의 공공성을 강화하고, 버스의 안정적 운행 보장을 위해 운영체계 개편 등 중앙정부의 역할을 강화한다.  

  - 특히, 내년 상반기 설립 예정인 대도시권 광역교통위 중심으로 광역버스를 관리ㆍ운영하고, 각 지자체 소관인 시내버스에 대하여 노선체계 개편 등 정부 지원을 확대한다.

  - 또한, 농어촌ㆍ벽오지 등 교통사각지대에 대한 공공형 버스 등 맞춤형 교통서비스 지원도 확대한다.

 ㅇ (안전성 강화) 버스운전 종사자 처우 개선 등을 위해 휴게시설의 점진적 확충 등 충분한 휴게시간을 보장하고, 모바일 DTG 활용 등을 통한 상시적 안전관리를 강화한다.

  - 또한, 음주운전*ㆍ무자격 채용 등 안전위반 행위에 대해서는 무관용 원칙에 따라 관련 규정을 강화한다.  

   * (현행) 운전면허 취소 시 자격 취소 ⇒ (개편) 적발 시 자격취소

 ㅇ (인력 양성) 군 운전인력 및 지자체 맞춤형 일자리 사업 등을 통해 운전인력 양성을 지원하고, 교통안전 체험센터 시설ㆍ장비 확충 등 인력 양성을 위한 기반시설도 개선한다.

  - 또한, 여성, 신 중년 등의 시간 선택제 활용을 통해 버스 운전인력의 채용경로도 다양화한다.

  - 한편, 노동시간 단축에 따른 업계의 인건비 부담 완화를 위해일자리 함께하기 사업을 적극 활용한다.  

<일자리 함께하기 사업 지원 현황>

□ (대국민 서비스개선) 보다 편리한 버스 이용을 위해 광역 버스 환승센터 설치 등 출퇴근 환경을 개선하고, 프리미엄버스 및 저상버스 확대, 통합·연계 예약시스템 구축 등을 추진한다.

□ (운임현실화 및 투명성 강화) 그간 5년간 동결된 시외버스 등노선버스의 요금을 인건비ㆍ유류비 등 원가인상 요인과 국민 부담을 종합적으로 고려하여 현실화하되,

 ㅇ 광역알뜰카드, 시외버스 정액·정기권 확대 등으로 이용자 부담을완화하고 업체의 경영·회계 투명성도 강화한다.

□ 본 대책이 차질없이 이행되면 종사자 처우가 개선될 것이며, 
이는 약 1.5만명의 양질의 일자리 창출로 이어질 것으로 전망된다. 

 ㅇ 특히, 지난 2월 근로기준법 개정 후 12월 11일 기준 신규 운전인력 약 3,269명이 증원된 점을 감안할 때, 당초 노동시간 단축의 취지였던 일자리 나누기 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다.

□ 한편, 국토교통부는 12월 27일 국정현안점검조정회의 직 후 「버스 공공성 및 안전 강화 대책」의 안정적인 이행을 위해 전국자동차노동조합연맹, 전국버스운송사업조합연합회과 함께 ‘버스공공성 및 안전강화 대책 이행을 위한 노사정 합의문’을 체결한다.

 ㅇ 합의문 체결식에는 국토교통부 김현미 장관과 전국자동차노동조합 류근중 위원장, 전국버스운송사업조합연합회 김기성 회장이 참석하여 진행된다.

 ㅇ 이번 합의문 체결은 내년 주 52시간 노선버스 노동시간 단축에대비하여 관련 대책 수립 과정 뿐 아니라, 대책의 이행과정에서도노사정 모두가 적극 협력하기로 한 데에 큰 의의가 있다.  

 ㅇ 이번 합의를 계기로「버스 공공성 및 안전 강화 대책」에 대해노사의 동의를 얻은 만큼 대책의 이행 과정에 탄력을 받을 것으로기대된다. 

□ 국토교통부 장관은 “금번 「버스 공공성 및 안전강화 대책」은 노선버스의 노동시간 단축 연착륙을 위한 노사정의 협력과 노력의 결실인 만큼 관련 대책이 현장에 안정적으로 정착되어 국민 불편이 없도록 대책 이행관리에 만전을 기해나갈 예정이라고 밝혔다”.

2018. 12. 27.

관계부처 합동

□ 노선버스 노동시간 단축으로 인해 안정적 버스 운영을 위해서는종사자 근로형태, 노선운영 방식 등 버스운영체계 전반의 개편 불가피

  * (기존) 무제한 가능, 노사합의로 결정 ⇒ (’18.7월) 주 68시간 ⇒ (’19.7월～) 주 52시간

□ 국토부는 노동시간 단축의 연착륙을 위한 노사정 합의*(5.31일)를 도출,노사정 협의를 통해 ‘버스 공공성 및 안전 강화 대책’ 마련(12월) 합의 

  * ① 기존 버스 운행수준 유지, 탄력근로제 등 적용(~’19.6), ② 임금 감소 보전, 신규 채용 노력 ③ 연말까지 버스 공공성 및 안전 강화 대책 마련  

□ 국정현안 점검조정회의(6.28일) 등을 통해 ‘버스 공공성 및 안전 강화’ 대책의 기본 방향을 제시, 버스산업발전협의체* 등을 통해 지속논의 

  * 대책 마련을 위해 노사정, 전문가, 언론인, 시민단체 등으로 구성(’18.7월)

□ 1일 17백만명이 이용하는 핵심 대중교통수단이나, 업계 수익은 악화

 ㅇ 버스 교통 분담률은 26.9%(전체 2위, ’17년)로 총 매출액은 약 9조원(’16년)이나, 인건비 상승ㆍ낮은 요금 등으로 운영 적자(약 2.5천억원) 지속

  * ’07～’16년 시내버스 매출액은 연평균 4.3% 증가한 반면, 인건비는 5.7% 상승

 ** 서울, 부산 등 특ㆍ광역시는 수익금공동관리형 준공영제를 도입, 운영손실을 전액 보전(1대당 4~7만원)하나, 경기도 등 일반 道 지역은 운영손실 일부 보조 

□ 버스 운송사업에 대한 국고 지원 곤란 ⇒ 지자체ㆍ업계 부담 가중

 ㅇ 현재 버스운영에 대한 국고보조는 불가하며, 보통 교부세로만 지원 
⇒ 노동시간 단축은 국가 정책 변수임에도 불구하고 국고 지원 곤란 

  * 현 보조금법 시행령 별표 2에 버스운송사업에 대한 국고 지원 불가

□ 버스 운전 인력의 안정적 수급의 어려움

 ㅇ 지역별(시ㆍ군 ⇒ 특ㆍ광역시), 업종별(시내ㆍ농어촌 ⇒ 고속) 임금차이등에 따른 지역ㆍ업종간 인력 수급 차이가 발생 및 고령화 경향

   * 전체 운전인력 중 20～30대는 약 5～8% 수준이나, 50대 이상은 약 60% 수준

1. 노선버스의 노동시간 단축 영향

□ 그간 무제한 근로가 가능했던 ‘노선버스’에 ’18.7월부터 주68시간 노동시간 제한이 적용, ’19.7월부터 주 52시간이 기업 규모별로 시행  

   * (시행시기) △300인 이상 : ‘19.7월, △50～299인 : ’20.1월, △5～49인 : ‘21.7월

□ 주 52시간, 1일 8시간 등 적용 시 기존의 격일제ㆍ복격일제* 등의 근로형태 유지는 불가능하며, 1일 2교대제** 등 근무형태 전환 필요

   * 노선버스 배차 시간(일 16～18시간) 감안, 하루 전일 근무하고 익일 휴식하는 형태

  ** 2인이 반일씩(오전 8～9시간 + 오후 8～9시간) 근무하는 형태

 ☞ 주 52시간으로의 노동시간 감축, 1일 2교대제 등 근로형태 변경시 현 운송수준 유지를 위해서는 약 1.5만 명의 추가 인력 소요 전망

2. 상황 분석 및 전망

□ 노사정 합의 등에 따라 기존 버스 운송수준은 유지 중

 ㅇ 노선버스 노동시간 단축이 시행(’18.7, 주68시간)되었으나 노사정 합의(5.31), 단속 유예(’18.12월까지) 등으로 버스 운행은 기존 운송수준을유지

  <근로시간 단축 시행 전후 노선 조정 현황(경기 등 8개 도)>

 ㅇ 대부분 운송업체는 노동시간 조정 없이 기존 근무형태*를 유지 중으로, 단속 유예 만료 시 운행감축 등이 우려되는 상황

   * 경기 등 8개 道 지역 278개 업체 조사 결과 165개 업체가 조정 완료(12월 중순 기준)

□ 충분한 인력 확보 곤란 시 버스 운행 감축 등 우려

 ㅇ 운송업체 역시 추가 인건비 부담 등으로 인력 채용에 한계가있어, 재정지원 등 없이는 운행 감축 등이 우려되는 상황

 ㅇ 근로기준법 개정 후 정부ㆍ지자체ㆍ업계는 운전인력 채용에 매진하여, 추가로 3,269명 증원(12.11일 기준)

  - 노동시간 단축에 따른 임금감소 우려(월 26~48만원) 등 이탈요인 상존 

□ 특히, 경기도 등 道 지역 시ㆍ군이 주된 문제

 ㅇ 서울 등 특ㆍ광역시는 이미 주 52시간(1일 2교대)를 시행하고 있어 큰 문제가 없으나, 경기 등 道 지역은 근무형태 개편 등 불가피

   * 경기 등 8개 道는 주 평균 60시간, 1일 15～18시간 운행하는 격일제 등 운영 중 

 ㅇ 지역간 임금격차로 인해 道 지역 ⇒ 특ㆍ광역시로의 인력 유출현상이 나타나며, 일반 道 지역에서도 경기 등 일부 지역으로 집중 

   * 신규 채용 현황(2～12월) : 서울 등 특ㆍ광역시(1,659명), 경기도 등 道 지역(1,610명)

  ** 경기 1,287명, 전남 158명, 강원 45명, 전북 53명 등

⑴ 버스 운영체계 개편 및 중앙정부의 역할 강화

 ㅇ (광역버스) 대도시권 광역교통위를 중심으로 운영ㆍ지원(국가사무화)

  - (M-버스) 현재 수익 모델에 기반하여 공모 방식으로 시행되는 점을 감안하여, 운행감축률 조정을 통한 탄력적 운영 등 통해 여건개선

   * 최대 운행감축률 : (현행) 주말 40% ⇒ (개편) 비첨두(11～17시) 20%, 주말 50%

  - (일반광역) 대광위가 시범사업으로 노선 및 체계개편 등 광역버스노선 효율화계획*을 수립·시행하는 등, 대중교통 활성화 지원

   * (’19년) 광역버스 노선체계 개편 착수 → (중장기) 대광위로 인ㆍ면허권 일원화, 준공영제 추진 등

 ㅇ (시내버스) 국가는 경기 등 8개 道의 버스 운영체계 개편을 위한 컨설팅 비용 등 체계개편을 지원

  - 지자체는 중앙정부 가이드라인 하에 준공영제 확대 및 노선효율화 등 추진하고, 중앙정부가 지원·평가(’19년 예산 20억 반영)

 ㅇ (농어촌ㆍ벽지) 100원 택시, 공공형 버스(소형, 수요응답형) 등 교통복지 차원에서 중앙정부 지원(’19년 552억원, 버스 480억원, 택시 72억원)

⑵ 운임 현실화 및 버스 업계 경영 환경 개선

 ㅇ (운임 현실화) 그간 5년간 동결된 시외버스 등 운임 현실화* 및 지자체 시내버스 조정 유도, 버스 운임 적정성 검토 시기 정례화 등 검토

   * 인건비, 유류비 등 원가 인상요인 등을 감안하여 인상률 조정

 ㅇ (경영 투명성 강화) 재정지원 대상 업체에 대해 회계 감사 의무화 및 감사 결과 공개(매년) 등 추진

 ㅇ (규제 완화 등) 중고차 구입차량의 차령 기준 등을 일부 완화하고, 안전ㆍ서비스 수준을 감안한 ‘버스 내구연한 합리화 방안’도 검토

   * 예) 3년된 차량 교체 시 : (현재) 3년 이하 차량만 가능 ⇒ (개편) 6~7년 차량도 가능

 ㅇ (고용 기금 등) 일자리 함께하기 사업 등을 적극 활용, 신규 인력 인건비, 기존 종사자 임금 감소분에 대한 재정지원도 지속 활용

⑶ 버스 서비스 안전성 향상

 ㅇ (종사자 처우 개선) 종사자 휴게시간 개선을 위해 휴게시설 등을 점진적으로 확충하고, 상담치료 등 의료지원도 추진

  - 관할관청의 종사자 처우 개선을 위한 지원 근거를 마련하고,노사정과 협의하여 노선버스 복지재단 설립 방안도 적극 검토

 ㅇ (안전위반 행위 대응) 음주운전, 무자격 채용 등은 고의 또는 중과실로 간주, 사업자 및 종사자 처벌기준을 강화

  - 특히, 음주운전의 경우 운전면허 취소여부와 별도로 버스 운전자격 취소

   * (현행) 운전면허 취소 시 자격 취소 ⇒ (개편) 운전면허 취소와 별도로 자격취소

  - 한편, 안전우수 종사자(의인상), 업체(재정지원) 등에 대해 인센티브 부여 

 ㅇ (안전관리체계 강화) 운수업체 안전관리자 지정ㆍ운영, 모바일DTG 관리 등을 활용한 상시적ㆍ자율적 안전관리체계 구축 

 ㅇ (공동운수협정) 노선-전세 버스사업자간 공동운수협정 체결 시신고제를 도입, 노선버스 사업자의 관리ㆍ감독 의무도 강화

⑷ 버스 운전인력 양성 확대

 ㅇ (주 52시간 대비) ’19.7월까지 7,300명 채용을 목표로 기존 자격자 영입, 지자체 자체 양성 사업 등을 통해 운전인력 채용 확대

  - 버스 운전채용 정보 제공, 운수업체와 구직자간의 매칭을 위해 현운수종사자 취업포털 및 어플리케이션 등 취업정보 플랫폼 운영

 ㅇ (채용 다양화) 군ㆍ경찰 운전인력(간부 포함)과 함께 여성ㆍ신중년 등 채용경로 다양화하고, 교통안전체험센터 등 인프라 확충 

⑸ 대국민 버스 이용 편의 개선

 ㅇ (인프라 개선 등) 광역버스 환승센터 등 인프라 개선을 추진하고,광역알뜰카드 확대, 정액권 도입 등 버스 요금체계도 개편 검토

 ㅇ (서비스 고급화) 프리미엄 버스 확대, 시외ㆍ고속버스 통합예약시스템 구축, 중형 저상버스 도입 등 교통약자 편의 시설 확대 

 ㅇ (특별 연장근로) 설ㆍ추석 등 특별수송기간 등 일시적 운행수요증대에 대비, 탄력적 근로시간제 등 근로기준 개선 추진 검토

⑹ 재정적ㆍ제도적 기반 등 버스행정체계 개선

 ㅇ 균형발전특별회계·교통특별시설회계 등을 통한 안정적 재원 확보

 ㅇ 전국의 버스 정책 정보 효율적 관리를 위한 버스행정통합시스템 구축 검토

□ 근로기준법 개정(‘18.2월)에 따른 노선버스 노동시간 단축, 운수종사자 휴게시간 보장 의무화(’18.2월) 등 최근 노선버스의 노동환경은변화 

 ㅇ 특히, 주 52시간 시행(’19.7월~) 등 노선버스의 노동시간 단축으로 근로형태는 물론, 노선운영 방식 등 버스운행체계 전반의 개편 불가피

  * (’18.7월 이전) 무제한 가능, 노사합의로 결정 → (’18.7월) 노동시간 특례업종 제외, 주 68시간 시행 → (’19.7～’21.7월) 업종 규모별 주 52시간 적용  

□ 버스 업계는 이러한 노동환경의 변화로 버스 노선 조정 및 운행 감축 등이 불가피하다는 입장으로, 그 과정에서 국민 불편 발생 우려

 ㅇ 한편, 국민들은 보다 편리하고 쾌적한 버스 이용을 위해 배차 간격 조정, 노선 추가 신설 등 버스 서비스 확대를 지속 요구 중

□ 지난 5.17일 ‘노동시간 단축 현장 안착 지원 대책’을 통해 ‘유연근로 시간제 활용’, ‘운전인력 양성’, ‘노사정 협력’ 등으로 대응키로 결정 

 ㅇ 이를 계기로 노사정*은 노동환경 변화에 대응하고 버스의 안정적 운행을 위해 ‘버스 공공성 및 안전 강화 대책’을 마련(12월)키로 합의

  * 국토부 – 고용부 – 전국자동차노동조합연맹 – 버스운수사업자조합연합회(’18.5.31)

□ 노동시간 단축 관련 국정현안 점검조정회의(6.28일), 수도권 단체장 정책간담회(7.17일)를 통해 ‘버스 공공성 및 안전 강화‘ 기본방향을 제시

  * 버스 공공성 및 안전강화 기본 방향

 ㅇ 버스 산업 발전협의체 출범(’18.7월), 노사정 실무 작업반 운영 등을통해 버스 정책 거버넌스를 구축하여 버스 정책방향을 지속 논의 

□ 버스는 1일 17백만명의 이동을 책임지는 대중교통 중추 역할

 ㅇ 자가용 수 증가, 지하철ㆍKTX 등 철도서비스 확대에도 불구하고, 버스 교통 분담률은 26.9%(전체 2위, ’17년)이며, 연간 약 65억 명이 이용

  * 교통 분담율(’17) : 승용차(52.4%), 버스(26.9%), 철도(11.3%), 택시(9.3%), 항공(0.1%)

  - 주거 지역의 다양화, 주민들의 이동수요 증가 등으로 인해 버스 운행대수도 지속 증가하고, 버스 노선도 다양화  

   * 수도권 광역버스의 경우 출퇴근ㆍ등하교 등으로 하루 약 80만명 이용

 (전국버스운송사업조합연합회 2017 버스통계 편람)

□ 버스 이용객 증가에도 불구, 노선버스 업계의 수익은 악화

 ㅇ 노선버스 매출액은 약 9조원 규모(‘16년)로 그 수익성은 점차 악화(운송적자 약 2.5천억원)되어 지자체의 재정지원에도 불구, 적자는 지속 

   * 대부분 지자체의 재정지원, 노선운영권 매각 등 구조조정으로 운송업을 유지 

  - 인건비 상승*, 상대적으로 낮은 요금 등에 따른 채산성의 악화, 노동시간 단축, 최저임금 인상 등 정책변화에 따른 원가 상승이 주된 원인 

   * ’07～’16년 시내버스 매출액은 연평균 4.3% 증가한 반면, 인건비는 5.7% 상승

 ㅇ 한편, 서울, 부산 등 특ㆍ광역시는 ’04년부터 수익금공동관리형준공영제를 도입하여 운영손실 전액을 보전해주는 반면,

  - 경기도 등 道 지역은 재정적 한계로 운영손실의 일부만 보조

  * 1대당 지원규모 : 서울(3.7만원), 부산(5.0만원), 대구(7.0만원) / 경기도(2.9만원)

<버스업계 수익률 변화>	지역별 버스 수익률 변화

  (통계청 운수업 조사)

□ 버스운송사업은 지자체 지원 사무로 전환, 국고 지원 곤란

 ㅇ 현재 버스운송사업은 ｢보조금에 관한 법률｣*에 자치사무로 규정,버스운영에 대한 국고 보조사업이 불가하며, 교부세 형태로 지원 

   * 버스운송사업 재정지원, 벽지노선 손실보상, 오지ㆍ도서 공영버스 지원 불가 규정

  ** 다만, 현재 ｢여객법｣에는 자치사무가 아닌 국가위임사무로 규정 
: (지자체) 시내ㆍ농어촌 버스, 시외버스 / (국토부) 고속버스, M버스(광역급행)  

  - ’01년 업계 경영개선을 위해 국고 지원(일반회계)을 하였으나,’06년 분권교부세 지원 형태로 변경, ’15년부터 보통교부세로 통합ㆍ운영

   * 국가보조(교통시설특별회계 ’01～’05) ⇒ 분권교부세(’06～’14) ⇒ 보통교부세(’15～) 

 ㅇ 다만, 보통교부세는 추가증액이 어려워 노동시간 단축 등으로지자체와 업계의 부담 가중 불가피

   * 보통교부세 총액은 내국세 규모(19.24%)와 연동되어 결정되어 추가증액 등 한계

□ 민간 중심의 버스노선 관리로 인해 버스 운영 효율화에 한계

 ㅇ 버스노선의 인ㆍ면허권은 지자체에 있으나, 버스노선은 운송업체의 재산권*으로 간주되어 지자체의 노선 조정 등 운영 효율화 추진한계 

   * 대법원 판례는 운송사업 면허를 특허로 간주, 여객법상 업체간 양도ㆍ양수 가능  

  ** 영국, 스페인, 미국 등 대부분의 선진국은 노선 소유권을 공공이 행사

  - 사실상 모든 지자체가 운송업체에 재정지원을 하는 등 부분공영제*를 시행 중이나, 지자체 주도의 노선 조정 등은 현실적으로 어려운 상황 

   * 준공영제는 공공의 지원 하에 민간이 운영하는 운영시스템
: 수익금공동관리형(서울 등), 노선입찰제, 재정지원형 등 운영 모델 다양

□ 버스 운전 인력의 안정적 수급 애로

 ㅇ 그간 노선버스는 근로시간 특례 업종으로 서울 등 특ㆍ광역시를제외하고 대부분 지역에서 하루 15~17시간 등 장시간 근로 형태 유지

  - 지역별(특광역시 ⇔ 시ㆍ군), 업종별(시내ㆍ농어촌 ⇔ 고속) 임금차이등에 따른 지역ㆍ업종간 인력 수급의 차이가 발생

 ㅇ 또한, 신규 인력 유입이 낮고, 특히 젊은 인력이 적어 고령화 경향 

  * 현재 버스 자격증 소지자는 총 31만명이나, 버스 운전 종사자는 13.6만명(43.8%) 

<운전자 연령별 현황>

(교통안전공단, 단위 : %)

□ 버스 안전은 개선 중이나, 여전히 위험요인 등 상존  

 ㅇ 지난 10년전과 비교할 때 버스 교통사고 발생건수(△9.3%)와 사망자수(△29.2%)는 감소 추세에 있는 등 버스 안전은 점진적으로 개선 중 

   <노선버스 교통사고 발생건수 및 사망자수>